تكنولوجيا VVT i
VVT-i ، أو توقيت الصمام المتغير مع الذكاء ، هي تقنية توقيت الصمام المتغير للسيارات التي طورتها شركة تويوتا. يحل نظام Toyota VVT-i محل Toyota VVT المعروض ابتداءً من عام 1991 على المحرك ذي الخمسة صمامات لكل أسطوانة 4A-GE. نظام VVT هو نظام مرحلي للكاميرا على مرحلتين يتم التحكم به هيدروليكيًا.VVT-i ، الذي تم طرحه على محرك 1JZ-GTE / 2JZ-GTE في عام 1996 ، يغير توقيت صمامات السحب عن طريق ضبط العلاقة بين محرك عمود الحدبات (الحزام أو السلسلة) وعمود الحدبات المدخل. يطبق ضغط زيت المحرك على مشغل لضبط موضع عمود الكامات. تؤدي التعديلات في وقت التداخل بين إغلاق صمام العادم وفتح صمام السحب إلى تحسين كفاءة المحرك. اتبعت متغيرات النظام ، بما في ذلك VVTL-i و Dual VVT-i و VVT-iE و VVT-iW و Valvematic.
تكنولوجيا VVTL i
VVTL-i (نظام ذكي لتوقيت الصمام المتغير ورفعه) (يشار إليه أيضًا أحيانًا باسم VVT-iL أو توقيت الصمام المتغير وذكاء مع رفع) هو نسخة محسنة من VVT-i يمكن أن يغير رفع الصمام (والمدة) وكذلك صمام توقيت. في حالة 16ZZ-GE ذات 16 صمامًا ، يشبه رأس المحرك تصميمًا نموذجيًا من DOHC ، حيث يتميز بوجود كاميرات منفصلة للإدخال والعادم ، كما يتميز بصمامين للصمام وجهازين للعادم (أربعة المجموع) لكل أسطوانة. على عكس التصميم التقليدي ،
يحتوي كل عمود كامة على فصين لكل أسطوانة ، والآخر مُحسّن لتشغيل أقل في الدقيقة ، والآخر مُحسّن للتشغيل العالي في الدقيقة ، مع رفع أعلى ومدة أطول. يتم التحكم في كل زوج من الصمامات بواسطة ذراع روك واحد ، يتم تشغيله بواسطة عمود الحدبات.
كل ذراع الكرسي الهزاز لديه متتبع شبحي مثبت على ذراع الكرسي الهيدروليكي بنابض ، مما يسمح لمتابع الشبشب بالتحرك للأعلى وللأسفل بحرية باستخدام الفص العالي دون التأثير على ذراع الروك.
عندما يعمل المحرك أقل من 6000 إلى 7000 دورة في الدقيقة (يعتمد على السنة ، السيارة ، وحدة التحكم الإلكترونية المثبتة) ، فإن الفص السفلي يقوم بتشغيل ذراع الكرسي الهزاز وبالتالي الصمامات ، ويكون متتبع النعال متحركًا بجوار ذراع الروك. عندما يعمل المحرك فوق نقطة الانشغال بالرافعة ،
تقوم وحدة التحكم الإلكترونية بتنشيط مفتاح ضغط الزيت الذي يدفع دبوسًا انزلاقيًا أسفل متتبع النعال على كل ذراع الروك. يتم الآن قفل ذراع الكرسي المتحرك في حركات أتباع النعال ، وبالتالي يتبع حركة الفص العالي دورة في الدقيقة ، وسيعمل مع ملف تعريف الكاميرا في الدقيقة العالية حتى يتم فك الدبوس من قِبل وحدة التحكم الإلكترونية. نظام الرفع مشابه من حيث المبدأ لتشغيل هوندا VTEC.
تم استخدام النظام لأول مرة في عام 1999 من تويوتا Celica مع 2ZZ-GE. توقفت تويوتا الآن عن إنتاج محركات VVTL-i لمعظم الأسواق ، لأن المحرك لا يلبي مواصفات Euro IV الخاصة بالانبعاثات. ونتيجة لذلك ، تم إيقاف تشغيل هذا المحرك في بعض طرازات تويوتا ، بما في ذلك طرازات Corolla T-Sport (أوروبا) ، و Corolla Sportivo (أستراليا) ، و Celica ، و Corolla XRS ، و Toyota Matrix XRS ، و Pontiac Vibe GT ، وكلها كان محرك 2ZZ-GE المجهزة. يستمر Lotus Elise في تقديم محرك 2ZZ-GE ومحرك 1ZZ-FE ، في حين أن Exige يوفر المحرك بشاحن فائق.
تكنولوجيا VVT-i المزدوج
يعمل نظام VVT-i المزدوج على ضبط التوقيت على كل من أعمدة كامات المدخول والعادم. تم عرضه لأول مرة في عام 1998 على محرك RS200 Altezza 3S-GE.
تم العثور على VVT المزدوج-i أيضا في محرك V6 الجيل الجديد من تويوتا, 3.5 لتر 2GR-FE الظهور لأول مرة على أفالون 2005. ويمكن الاطلاع على هذا المحرك الآن على العديد من نماذج تويوتا ولكزس. عن طريق ضبط توقيت صمام، بدء تشغيل المحرك والتوقف يحدث دون أن يلاحظها أحد تقريبا في الحد الأدنى من الضغط. ومن الممكن تسخين المحول الحفاز بسرعة إلى درجة حرارته الخفيفة، مما يقلل من انبعاثات الهيدروكربون اتّجاه اعلى.
معظم محركات تويوتا بما في ذلك محركات LR (V10, المستخدمة في LFA لكزس), محركات UR (V8), محركات GR (V6), محركات AR (I4 كبيرة), محركات ZR (متوسط I4), ومحركات NR (I4 الصغيرة) تستخدم الآن هذه التكنولوجيا.
تكنولوجيا VVT-iE
VVT-iE (توقيت الصمام المتغير - ذكي بواسطة المحرك الكهربائي) هو نسخة من VVT-i المزدوج الذي يستخدم المحرك الذي يعمل كهربائيا لضبط والحفاظ على توقيت عمود كامات المدخول. لا يزال يتم التحكم في توقيت عمود كامات العادم باستخدام المحرك الهيدروليكي. تم تطوير هذا الشكل من تقنية توقيت الصمام المتغير في البداية لسيارات لكزس. تم تقديم هذا النظام لأول مرة على 2007MY لكزس LS 460 كمحرك 1UR.
المحرك الكهربائي في المحرك يدور جنبا إلى جنب مع عمود كامات المدخول كما يعمل المحرك. للحفاظ على توقيت عمود الكامات، سيعمل المحرك بنفس سرعة عمود الكامات. للمضي قدما في توقيت عمود الكامات، فإن المحرك المحرك تدوير أسرع قليلا من سرعة عمود الكامات. لتأخير توقيت عمود الكامات، فإن المحرك المحرك تدوير أبطأ قليلا من سرعة عمود الكامات. يتم استخدام الفرق في السرعة بين المحرك المحرك وتوقيت عمود الكامات لتشغيل آلية تختلف توقيت عمود الكامات. الاستفادة من التشغيل الكهربائي هو تعزيز الاستجابة والدقة في سرعات المحرك المنخفضة وفي درجات حرارة أقل، فضلا عن مجموعة أكبر من مجموع التكيف. مزيج من هذه العوامل يسمح بتحكم أكثر دقة، مما يؤدي إلى تحسين كل من الاقتصاد في استهلاك الوقود، وناتج المحرك وأداء الانبعاثات.
تكنولوجيا VVT-iW
VVT-iW (توقيت صمام متغير - ذكي واسع) وقدم مع 2.0L توربو مباشرة حقن 8AR-FTS تركيبها لكزس NX200t. VVT-iW يستخدم VVT-iW على صمامات المدخول وVVT-i على صمامات العادم. كام المدخول لديها آلية قفل كام منتصف الموقف الذي يؤخر توقيت متغير باستمرار. وهو يوفر زوايا فتح صمام موسعة (واسعة) التي تمكن المحرك من العمل في دورة معدلة أتكينسون في دورة في الدقيقة منخفضة لتحسين الاقتصاد وانخفاض الانبعاثات, وفي دورة أوتو في دورة في الدقيقة عالية لأداء أفضل, في حين تقديم عزم دوران عالية في جميع أنحاء الفرقة دورة في الدقيقة.
الصمامات
يوفر نظام Valvematic تعديلًا مستمرًا لرفع الصمام وتوقيته ويحسن كفاءة استهلاك الوقود من خلال التحكم في استهلاك الوقود/الهواء باستخدام التحكم في الصمام بدلاً من التحكم التقليدي في لوحة الخانق. ظهرت هذه التقنية لأول مرة في عام 2007 في نوح وفي وقت لاحق في أوائل عام 2009 في عائلة محرك ZR المستخدمة في Avensis. هذا النظام هو أبسط في التصميم بالمقارنة مع Valvetronic وVVEL، مما يسمح لرئيس اسطوانة أن تبقى على نفس الارتفاع.
VVT-i مشاكل خراطيم إمداد النفط
في عام 2010، أعلنت تويوتا الولايات المتحدة الأمريكية حملة خدمة محدودة (LSC 90K) لتحل محل الجزء المطاطي من خرطوم إمدادات النفط للمشغل VVT-i على محرك 2GR-FE (V6) ، والتي وجدت أن تكون معيبة. وإجمالا، تأثر ما يقرب من 1.6 مليون مركبة تم تصنيعها قبل عام 2008. وكانت خراطيم إمدادات النفط المعيبة عرضة للتدهور والتمزق في نهاية المطاف، مما تسبب في تسرب النفط بسرعة وأدى إلى تلف دائم في المحرك.
في عام 2014، تم تمديد حملة LSC 90K إلى 31 ديسمبر 2021 على 117,500 سيارة تويوتا العلامة التجارية التي كانت " غاب عن الحملة الأولية.
تعليقات
إرسال تعليق